Après quatorze années de navigation sur la Seine, Franprix (groupe Plésio) mettra un terme, le 2 novembre prochain, à la livraison par barge d’une partie de ses magasins parisiens. Devenu trop coûteux et alourdi par des contraintes d’exploitation, le dispositif fluvial cède la place à une flotte routière électrique opérée depuis l’entrepôt de Chennevières-sur-Marne, avec l’objectif de porter à 76 % la part des camions électriques en 2030.
Quatorze ans après son inauguration en grande pompe, sous le parrainage de Frédéric Cuvillier, ex-ministre délégué chargé des Transports, l’opération « Franprix entre en Seine », Franprix met un terme à son dispositif de livraison fluviale. Première enseigne alimentaire à livrer ses magasins parisiens par voie fluviale, l’enseigne promettait alors d’éviter quelque 450 000 kilomètres de trajets routiers par an et de réduire d’environ 37 % les émissions de CO2 sur ce périmètre. Mis en service avec les premières livraisons du 27 août 2012, le dispositif reposait sur une mécanique devenue depuis familière aux observateurs de la logistique urbaine. Chaque jour, quarante-quatre caisses étaient chargées au port de Bonneuil-sur-Marne, à proximité des entrepôts de l’enseigne, puis acheminées par barge sur une vingtaine de kilomètres jusqu’au port de la Bourdonnais, au pied de la tour Eiffel, où des camions prenaient le relais vers les points de vente. Le circuit absorbait environ 25 % de l’activité épicerie et liquides de Franprix en Île-de-France et desservait quelque 300 magasins de l’Ouest parisien, à raison d’environ 150 livraisons quotidiennes. Il s’appuyait sur plusieurs partenaires, XPO pour les camions et les chauffeurs, HAROPA Port de Paris, Terminaux de Seine et la SCAT pour la partie navigation.
« Ce modèle est très innovant et vertueux, mais il était également coûteux ; nous ne nous en sommes jamais cachés », reconnaît Antony Deniau, directeur transport de Franprix. L’arrêt est définitif. « Nous n’excluons aucune possibilité pour l’avenir, mais la place que nous laisserons sera occupée par d’autres : elle ne restera pas vacante », précise-t-il, serein quant au devenir du port de la Bourdonnais.
Un écart de coûts qui s’est creusé
Dès l’origine, la combinaison de la navigation, de la manutention des caisses et de la rupture de charge rendait le fluvial sensiblement plus onéreux qu’une livraison routière classique. L’enseigne précise toutefois que la comparaison pertinente ne se fait pas avec un transporteur bas de gamme, mais avec son propre modèle routier, lui-même exigeant, fondé sur des chauffeurs salariés, des camions neufs et de lourdes capacités de recharge. « Malgré cela, ce dispositif demeurait plus coûteux », résume Antony Deniau. Au fil des années, l’écart initial s’est accentué. « Les investissements que nous avons dû réaliser au cours de ces années ont entraîné une hausse des coûts de notre dispositif de logistique fluviale bien supérieure à celle du transport routier classique », explique le directeur transport. Le bateau, sa motorisation, les grues et les camions ont fait l’objet d’investissements continus, et ceux qui restaient à engager menaçaient d’élargir encore le fossé. S’y ajoutait la dépendance à des aides dont le niveau et la pérennité fluctuent, les financements européens privilégiant le transport longue distance au détriment de la logistique urbaine.
Le paradoxe des kilomètres d’approche
Une contrainte imprévue est venue éroder l’intérêt du modèle. Les ensembles articulés de 44 tonnes qui convoyaient les caisses de l’entrepôt vers le port ont vu plusieurs municipalités leur fermer l’accès à leur territoire. « L’entrepôt de Chennevières se situe à 7,5 km du port de Bonneuil, mais les itinéraires autorisés nous imposaient de parcourir 25 km pour y déposer les caisses », indique Antony Deniau. Ce détour imposé grevait à la fois les coûts d’exploitation et le bilan carbone d’un dispositif dont la vertu environnementale avait été établie en 2012 face à une référence routière alors entièrement au gasoil. Entre-temps, la donne a changé. La flotte de la Bourdonnais, vieillissante, comptait encore quinze camions mêlant gaz et gasoil, dont un seul électrique mis en service à l’occasion des Jeux olympiques de 2024, tandis que la route s’électrifiait au départ de Chennevières.
Chennevières, pivot de la nouvelle organisation
L’entrepôt de Chennevières-sur-Marne, principale plateforme de préparation de l’enseigne pour l’épicerie et les liquides, devient le centre de gravité du nouveau schéma. Raccordé à la très haute tension et équipé de nombreuses bornes, le site fait partir des véhicules électriques depuis 2022. Sa flotte en propre compte aujourd’hui 84 camions, sans un seul véhicule au gasoil depuis le début de l’année 2026. Le nombre de camions électriques y est passé de 7 en janvier à 17 aujourd’hui, et atteindra 32 dès le premier trimestre 2027. L’investissement consenti pour doter l’entrepôt de cette capacité électrique avoisine le million d’euros. « Nous disposons désormais de cette capacité ; nous devons réunir les conditions nécessaires pour l’utiliser, l’amortir et la rentabiliser », souligne Antony Deniau. L’arrêt du fluvial s’inscrit ainsi dans une logique d’accélération. « Nous accélérons le mouvement », résume-t-il.
Quinze Semi-City électriques pour Paris
Désormais, la totalité des livraisons autrefois assurées par la Seine partira directement des entrepôts. Franprix prolonge son partenariat avec XPO, qui continuera de lui louer véhicules et chauffeurs et portera l’investissement dans quinze tracteurs électriques Renault attelés à des remorques Semi-City de vingt palettes, mis en circulation début 2027 et pour partie dès décembre. « Cette collaboration fonctionne bien : ils nous connaissent et savent travailler avec nous dans le respect de nos modèles », justifie Antony Deniau, rappelant que l’enseigne était par ailleurs engagée contractuellement auprès du prestataire. Dotés de six packs de batteries de 90 kWh et d’une puissance utile de 380 kW, ces camions offrent une autonomie supérieure à 300 kilomètres. Leur rayon de braquage réduit leur permet de se faufiler dans les rues contraintes du centre de Paris, au prix d’une exigence de recrutement, puisque leur conduite requiert le permis super lourd. Huit camions roulant au B100, relativement récents, sont par ailleurs conservés pour desservir les magasins au départ de l’entrepôt de Bonneuil.
Un tour de moins, moins de CO2
Le changement de modèle n’est pas sans contrepartie. Partant du cœur de Paris, les camions de la Bourdonnais enchaînaient trois tournées par jour. Ceux de Chennevières et de Bonneuil n’en effectueront plus que deux, contraints de revenir à l’entrepôt entre chaque livraison. « Nous perdons légèrement en rapidité de livraison des magasins », admet Antony Deniau. Le bilan carbone devrait néanmoins s’améliorer, la flotte électrique et les camions B100 remplaçant des véhicules au gaz et au gasoil, tandis que la disparition des détours vers le port de Bonneuil relativise les kilomètres d’approche supplémentaires. Sur le plan économique, la nouvelle organisation coûtera moins cher que le fluvial. L’enseigne mise sur la baisse du coût d’acquisition des poids lourds électriques. « Grâce aux certificats d’économies d’énergie et à leur valeur de négociation en 2026, nous pouvons acquérir des camions électriques à un coût à peine supérieur à celui des camions thermiques », observe le directeur transport, à condition de s’engager sur sept à huit ans. L’écart de consommation fait le reste. « Chaque mois durant lequel nous faisons circuler un camion électrique plutôt qu’un camion au gaz ou au gasoil, nous réalisons des économies de consommation qui permettent d’amortir les investissements », ajoute-t-il.
Cap sur 2030
Inscrite dans le plan climat 2030 du groupe Plésio, la trajectoire anticipe également l’entrée en vigueur en 2028 du système européen d’échange de quotas d’émission ETS2, appelé à renchérir le coût des carburants fossiles dans le transport routier. Au départ de Chennevières, la part de l’électrique atteindra 30 % au premier trimestre 2027, puis 42 % à la fin de l’année, avant de grimper à 53 % en 2028, 64 % en 2029 et 76 % en 2030. Pour y parvenir, Franprix remplacera chaque année dix à douze camions de sa flotte en propre, en priorité les véhicules au biogaz de plus de sept ou huit ans, dont la part reculera de 44 % à 10 % sur la période. Le biogaz, distribué par la station de l’entrepôt exploitée avec Engie, et le B100, stable à 14 %, compléteront une flotte entièrement bas carbone, sans gasoil ni gaz fossile.
L’avance est notable. Selon le rapport « Diagnostic, Électrification du transport routier de marchandises », publié en 2026 par la Direction générale des entreprises et la Direction générale du Trésor, les camions électriques ne représentaient fin 2025 qu’environ 0,5 % des poids lourds de plus de 7,5 tonnes en circulation en France, tandis que les immatriculations de camions neufs électriques oscillent en 2026 entre 2 % et 5 %. Un effort considérable à l’échelle d’un réseau de 645 magasins franciliens, dont 282 à Paris, que l’entrepôt de Chennevières approvisionne chaque jour grâce à l’équivalent de 110 camions, 1 800 palettes et 1 000 tonnes de marchandises. Les flux de produits frais et surgelés, qui suivent un rythme d’électrification moins soutenu, ne sont pas concernés à ce stade. L’enseigne a délibérément concentré son effort là où se trouvaient à la fois sa plus forte capacité électrique installée et ses volumes les plus émetteurs.
C.Bu
