En matière de logistique durable, il y a comme une recherche du chaînon manquant. L’élément qui viendrait réunir la théorie de l’infini grand à celle de l’infiniment petit. Les initiatives, cloisonnées, restent cantonnées à quelques paquets de quantas disséminés ça ou là, quelques ondes de lumière dans un vaste chantier qui englobe l’environnemental, l’économique, le social et le sociétal.
Certes, les esprits commencent à changer. Des projets concrets, parfois spectaculaires, voient le jour. Mais des projets davantage motivés par une recherche d’optimisation des coûts que par une réelle motivation à transformer durablement les organisations. En tout cas, sans bénéfices économiques, les initiatives de logistique durable n’ont aucune chance d’aboutir. Des projets mûris, aussi, pour répondre à la pression accrue du secteur de la distribution, en perpétuelle évolution. Aujourd’hui, ce n’est plus l’industriel qui pousse ses produits, mais le consommateur qui tire la demande. Un consommateur de plus en plus exigeant, impatient, à qui, il faut répondre rapidement sous peine de perdre des parts de marché. Un consommateur qui, par son comportement, influe sur les organisations logistiques en leur imposant des exigences et un niveau de complexité jamais égalé. Exemple: en choisissant les produits les plus “frais” possible, même quand il s’agit de DLUO, ce consommateur impose aux distributeurs d’entrer dans une course à la fraîcheur. Une course répercutée sur l’ensemble de la chaîne logistique: producteurs, industriels et prestataires logistiques. Avec, à la clé, des livraisons de plus en plus fréquentes sur des volumes toujours plus petits. Et, au final, un nombre de camions sur les routes en constante augmentation. Mauvais pour le CO2. Mauvais, aussi, pour le porte-monnaie, ne serait-ce qu’en regard de l’augmentation des prix du carburant. D’autant qu’en multipliant les formats et les canaux de distribution, les enseignes doivent répondre à un nombre d’équations logistiques encore plus important, particulièrement en matière de livraison urbaine.
Mutualisation et intermodalitéPour répondre à ces nouvelles contraintes, on a vu émerger, ces dernières années, des politiques de logistique durable articulées autour de la mutualisation des transports et de la gestion partagée des approvisionnements (GPA). “Évidemment, en aval, à chaque fois que l’on peut mieux organiser le remplissage des camions, on fait du développement durable. J’enfonce une porte ouverte”, s’amuse Dominique Carlier, directeur des approvisionnements et de la logistique Auchan France. L’enseigne a, en revanche, développé un schéma d’optimisation de ses transports en amont de ses entrepôts pour ses flux PGC en provenance des PME/TPE. Une démarche plutôt différenciante en matière de logistique durable. Concrètement, 95% des approvisionnements en PGC passe par les entrepôts de l’enseigne. Ces flux stockés sont à 50% gérés en GPA, le plus souvent de grands groupes industriels ayant les moyens de mettre en place cette organisation compte tenu, notamment, de leurs volumes. Les PME/TPE, elles, peinaient à répondre aux contraintes de livraison (fréquence et fractionnement de leur donneur d’ordres. Auchan a donc mis en place, depuis 3 ans, un système d’enlèvement de ses produits (multipick) auprès de 100 fournisseurs PME/TPE qui représentent, aujourd’hui, environ 15%
